m o t o w i n n e r s

spazio vintage

un tuffo nel passato con qualcosa di importato


QUASI MEZZO SECOLO DIETRO LE QUINTE

DEL MOTOCICLISMO SPORTIVO

le memorie del dirigente bergamasco che è stato a lungo commissario tecnico della regolarità, responsabile delle spedizioni azzurre a diverse Six Days e quindi attivissimo componente della Commissione Fim dell'enduro

 

di Mario Tremaglia (dal sito six-days.org)

 

La mia storia incomincia all’inizio degli anni ’50 quando vengo a contatto, quasi occasionalmente, con il Moto Club Bergamo. Prima mi ero laureato in medicina nel 1947 e il giorno successivo ero stato assunto all’Istituto Ortopedico “Matteo Rota” di Bergamo dove sarei rimasto per 30 anni. Ma, per me, la mia vera vita da raccontare è quella passata, per oltre quarant’anni, nello sport motociclistico dove, a vari livelli, ho fatto esperienze irripetibili sul piano pratico e su quello umano.
Dicevo, dunque, inizio anni ’50: vengo chiamato a prestare la mia opera di medico sportivo (poco prima a Roma avevo ottenuto, con un esame scritto, il relativo diploma) ad una gara di “regolarità” che si svolgeva nelle valliTremaglia, il secondo da destra in piedi, alla presentazione della Valli Bergamasche 1961 bergamasche che allora erano la sede, direi quasi naturale, di questo sport. Rimasi affascinato forse più dai partecipanti che delle vicende della competizione; fatto sta che da allora e, come ho detto, per oltre 40 anni non me ne staccai più!
Il Moto Club Bergamo era, e per eredità lo è ancora, il grembo fertile di questa specialità motociclistica che per contiguità territoriale incominciava ad interessare bresciani e milanesi ma il cuore pulsante era qui, in Bergamo. Per iniziativa del Club si incominciò addirittura a prendere contatti con l’estero (Austria e Germania per prime) dove la regolarità era praticata da tempo.
L’audacia organizzativa portò ben presto a tentare l’avventura oltre quella che veniva chiamata la “cortina di ferro” cioè i paesi che allora erano nella sfera di influenza dell’Unione Sovietica e dove non era facile andare.

 

Lo sport è sempre stato superiore alla politica (molti anni dopo una partita di ping-pong riaprirà i rapporti fra Cina e Stati Uniti) e così si tentò, con successo, di rendere visita ai Polacchi, a Zacopane, per disputare, un anno là un anno qui, un Trofeo “Francesco Nullo”.
Tecnicamente i piloti erano assistiti da alcune case motociclistiche come GUZZI, GILERA, MIVAL, BENELLI, PARILLA e, certo, altre ancora di cui non ricordo il nome. Quello che ricordo molto bene fu l’arrivo alla frontiera polacca dove occorreva, ovviamente il visto di entrata, la dichiarazione della valuta posseduta da ciascuno, il cambio obbligatorio di una parte di essa e non so che altro ancora il che rendeva il transito lunghissimo e nell’insegna della più specializzata burocrazia.
Una volta entrati ci si poteva muovere apparentemente senza problemi ma non era così: la polizia seguiva discretamente ogni nostra mossa. Ma questo a noi non interessava in quanto il nostro obiettivo era la gara che si doveva disputare.
In albergo venimmo in contatto con la mentalità locale che voleva mantenere gli usi e i costumi polacchi anche quando noi si sedeva a tavola. Ricordo che avevamo portato, ovviamente, spaghetti e parmigiano e che si voleva mangiare, quanto più possibile, all’italiana. Andai in cucina a vedere come andavano le cose e per prima cosa scoprii che avevano si un colapasta ma che esso poteva contenere, al massimo, un mezzo chilo di spaghetti cosicché dovemmo scolare la pasta per trenta o quaranta persone facendo una fatica d’inferno con quel piccolo attrezzo.

 

Ma non era finita: in tavola non c’erano bicchieri! Noi avevamo portato persino il vino e perciò chiedemmo di poter bere. Ci risposero che i polacchi quando mangiavano non bevevano e viceversa e ci volle una bella dose di pazienza per ottenere quanto ci occorreva.
Per due giorni, perché il terzo giorno i bicchieri sparirono di nuovo! Nuova richiesta e questa volta risposta ancor più sbalorditiva: oggi vi serviamo a fine pranzo un gelato perciò niente bere! E così via in queste piccole cose ma che ci rendevano consapevoli di non essere soli sulla terra e che, nello stesso tempo, ci insegnavano esperienze che poi, con gli anni, si resero utilissime prima di ogni trasferta all’estero.
Allora l’Europa era da poco uscita dalla seconda guerra mondiale e nei vari Paesi si ritrovavano ancora intatti gli usi antichissimi che solo un po’ più tardi sarebbero stati estirpati dal turismo di massa che impera ai nostri giorni (io sto scrivendo nel 2000).
Ho potuto perciò percepire i veri sentimenti dei popoli europei, uno per uno, ed è per questo che sono scettico sulle possibilità di fare un ‘Europa unita. Intendiamoci, essa si farà, sicuramente, ma non così facilmente come ci viene prospettato.

 

Ma ritorniamo alla mia storia. Ho detto del Moto Club Bergamo ora entra in ballo la Federazione Motociclistica Italiana. Dal 1913, con l’intervallo delle due guerre, si svolge ogni fine stagione agonistica la SEI GIORNI INTERNAZIONALE DI REGOLARITA’ gara cui partecipano non meno di 20 squadre provenienti da ogni parte del mondo.
L’Italia vi partecipa ma con risultati deludenti (fino al 1950 ha vinto due volte, nel 1930 e 1931 poi il buio) ma, ora che i piloti bergamaschi dimostrano un livello agonistico apprezzabile, fa si che Roma si rivolga a Bergamo per organizzare la partecipazione a questa importantissima manifestazione.

 

E così avviene: nel 1958 la squadra di piloti, di meccanici, di accompagnatori e dirigenti è praticamente tutta bergamasca e il medico della squadra è il sottoscritto. Si parte per una nuova avventura e una nuova esperienza.
Il Paese organizzatore è la Germania e il luogo di gara una stazione sciistica già notissima: Garmisch Partenkirchen. Io, con le gare seguite in Italia e all’estero con il mio Moto Club, mi sono già fatto un’esperienza soddisfacente per essere, sul percorso, al posto giusto al momento giusto e, in tempo utile all’arrivo del mio primo pilota per assicurare assistenza se necessario.
Devo subito dire che questo tipo di gara motociclistica non è molto pericoloso e, Tremaglia, il primo seduto a sinistra, alla Sei Giorni di Straconice (Cz) del 1964 al massimo, si può rompere una gamba, cosa , anche questa, rarissima; in tanti anni di attività ne ricordo si e no un paio.
Certo ci sono stati anche incidenti mortali ma fra tutti i partecipanti, di tutti i Paesi in tutti gli anni, li posso contare sulle dita di una mano e, tutti, per incidente non per niente dissimile a quanto avviene sulle comuni strade di traffico di tutti i giorni. Comunque quella mia prima SEI GIORNI doveva segnare il mio destino nello sport motociclistico nazionale e, addirittura, internazionale.
L’episodio, che ho raccontato più volte, è questo: non so se fosse il secondo o terzo giorno di gara quando qualcuno mi disse, in un orecchio, che un pilota italiano aveva rotto un ammortizzatore. Catastrofe! Perdere un pilota voleva dire precipitare all'ultimo posto della classifica senza più alcuna speranza nemmeno di piazzamento onorevole.

 

Così, all’ora dell’arrivo, mi trovo pronto ad eventuale assistenza medica quando vedo arrivare il pilota “avariato” ma constato, con mio grande stupore, che l’ammortizzatore incriminato è regolarmente al suo posto e non mostra alcun segno né di “sofferenza” né di “manomissione”!
Miracolo! Non avendo, per fortuna nulla da fare sul piano professionale comincio a pensare seriamente all’episodio e concludo che il REGOLAMENTO è da rivoltare come un vestito vecchio.
Così, senza ovviamente abbandonare i miei doveri di medico, incomincio a studiare le regole di gara: sarà un lavoro lungo e passeranno molti anni prima che io possa iniziare, ufficialmente, ad occuparmi di esse. Per ora continuiamo a raccontare la storia già iniziata.
Il Moto Club Bergamo, intanto, aveva continuato nella sua opera di organizzatore sia di gare regionali sia, e soprattutto, con la VALLI BERGAMASCHE, una TRE GIORNI che aveva avuto i suoi natali nel 1948 e che ora cominciava ad attirare l’attenzione degli stranieri, tedeschi su tutti, che avevano visto in questa gara il vero spirito della REGOLARITA’ anche se, per la verità, si trattava di una competizione molto difficile svolgendosi su terreni soprattutto rocciosi e con tempi imposti ridotti all’osso.
Questa era la filosofia di un grande del Moto Club, Fulvio Maffettini, che aveva un suo “credo” tutto particolare: ”un controllo orario dove si arrivi a ZERO non è un controllo orario”!
Io, intanto continuavo la mia attività di medico sociale seguendo, in cuor mio, lo svolgersi delle gare dal punto di vista regolamentare.

 

La Federazione Italiana si produceva nel suo sforzo di partecipare alle SEI GIORNI ma i risultati non venivano. La seconda mia presenza fu nel 1959, in Cecoslovacchia, a Gottwaldov (oggi Zlin) dove nel 1955 era morto, pochi metri prima dell’arrivo, un nostro pilota di Treviglio, Serafini.
Io con il Direttore Sportivo della Guzzi portammo privatamente dei fiori nel luogo dove cadde e il giorno dopo, con nostra grande sorpresa, trovammo i nostri fiori sistemati in un vaso con acqua per conservarli più a lungo
Ci venne un’idea: promuovere con i denari raccolti al Moto Club la sistemazione di una lapide ricordo nello stesso punto. Nel giro di un anno o poco più riuscimmo ad inviare una lastra di marmo di Trescore ed il Comune di Gottwaldov la sistemò esattamente nel posto da noi richiesto. Non so se c’è ancora ma il gesto fatto in Italia e in Cecoslovacchia rimane e rimarrà per sempre nei nostri cuori.
Dicevo che gli sforzi federali non venivano ricompensati da risultati lusinghieri fino al 1963 quando le squadre italiane (6 piloti per il Trofeo Mondiale e 4 per il Vaso d’Argento) costituite da 10 Moto Guzzi finirono tutte la SEI GIORNI di Splinderuv Mlin (ancora Cecoslovacchia) e portarono a casa il Vaso d’Argento!
Fu un trionfo che generava in noi tutti grandi speranze ma non nei dirigenti amministrativi della Guzzi che decisero, pochi giorni dopo il successo, di sospendere ogni partecipazione a gare di regolarità sia in Italia che all’estero.

 

In seguito a ciò anche la Federazione interruppe l’impegno e non ritornò alla gara più importante che nel 1967, in Polonia. Chi non si fermò mai fu il Moto Club Bergamo che seguitò, anche perché sostenuto da grandi dirigenti veramente appassionati e non a caccia di sedie, a lavorare per il progresso della specialità che era nel cuore di tutti i motociclisti bergamaschi.
La “VALLI”, come ormai veniva chiamata da tutti, si sviluppava sempre più raggiungendo vette organizzative e spettacolari mai pensate. Dal 1961 sono ufficialmente presenti 5 nazioni. Oltre naturalmente l’Italia: Austria, Svezia, Olanda, Germania e Polonia e l’anno successivo vi è la partecipazione ufficiale dello squadrone Zündapp.
Nel 1964, per iniziativa della Federazione Motociclistica Italiana, viene istituito un Trofeo Europeo della Regolarità che comprende oltre la VALLI la gara di Zakopane (Polonia) e di Straconice (Cecoslovacchia).
Sono le basi per la creazione, da parte della Federazione Internazionale, del Campionato Europeo della specialità che inizierà la sua vita nel 1968.
Io, intanto, vengo sempre più considerato da Roma e divengo amico fraterno di un grande sostenitore della regolarità, Gigi Secchi, che è anche vice segretario generale della FMI. Mi chiamano in Commissione Tecnica Sportiva come consulente medico e qui, ovviamente, vengo finalmente a contatto “fisico” con i regolamenti.
Per il momento ascolto ma non passerà molto tempo che potrò finalmente far sentire la mia voce in modo ufficiale. E’ quando, mi pare nel 1969, la Commissione Tecnica viene riformata e per ogni specialità vengono chiamate tre persone, la regolarità avrà con Peri e Fornasari anche il sottoscritto.

 

Sono entrato nella stanza dei bottoni! Non posso però ancora premerli quei bottoni ma è già un bel passo avanti. Intanto come medico della Federazione comincio ad essere presente anche a competizioni di Velocità e di Motocross.
Erano tempi, allora, dei circuiti stradali, cittadini, molto pericolosi anche se le moto non erano i mostri che vediamo oggi. Così, più volte sono stato presente ai circuiti della riviera romagnola e, in circuito ad Imola e a Monza.
Quindi ero presente anche il giorno della tragedia di Saarinen e Pasolini e non voglio dirvi quello che ho dovuto vedere!
Torniamo alla mia attività più importante: la regolarità. Ero stato alla SEI GIORNI d’Austria nel 1960 dove vincemmo un Vaso d’Argento… dopo finita la gara: la giuria accolse un reclamo, di chi non so, e per favorire la squadra di casa prese una decisione che ci regalò il Vaso!
In ogni caso non eravamo andati male se si pensa che noi usavamo i quattro tempi con moto tolte dalla linea di montaggio delle moto del mercato e non avevamo ancora moto preparate come tedeschi e cechi che, in quel momento, erano i più forti in assoluto.
Ma stavano per arrivare gli altri tedeschi, quelli dell’est, i DDR con MZ e SIMSON che, dalla seconda parte degli anni sessanta, cominciarono a vincere a destra e a manca.
Nel 1961 andai, per la prima volta in vita mia, in Inghilterra per la SEI GIORNI nel Galles. Il paese era bellissimo, veramente immerso nel verde, un verde da cartolina ma reale.

 

Sul piano sportivo niente di nuovo ma io feci un’esperienza di vita eccezionale: se non parli inglese, non esisti! Io volevo esistere, così, appena tornato a casa presi un insegnante privato e mi misi a studiare quella lingua che, veramente, mi spalancò il mondo intero.
Da quel momento le mie trasferte all’estero presero una nuova dimensione potendo parlare con tutti e non solo di moto ma raccogliendo informazioni sulla vita, gli usi, i costumi dei popoli di volta in volta visitati che mi diedero una visione dl mio prossimo ben diversa da quella che avevo avuta finora.
1968: la SEI GIORNI in Italia, a San Pellegrino, provincia di Bergamo. Altra grandissima esperienza vedendo, dall’interno, come si organizza una gara tanto importante. In realtà per il Moto Club fu una “Valli” allargata perché la serietà e l’impegno con cui aveva sempre organizzato la gara di casa non creò grosse difficoltà.
Vincemmo il “Vaso” mentre per il “Trofeo” avemmo qualche “difficoltà” con la stessa Direzione di corsa. Vincono i Tedeschi Federali.
Nel frattempo la Federazione Internazionale ha varato il Campionato Europeo della Regolarità che si articola su 6 prove di due giorni l’una e l’Italia organizzerà nel 1969 utilizzando la “Valli” dove, però, nessun italiano si classifica al primo posto malgrado l’abbandono “politico” dei tedeschi dell’est che noi chiamavamo ufficialmente in questo modo non essendo il loro governo riconosciuto dal nostro.

 

A questo proposito dirò che pur di avere fra noi questi fortissimi avversari tutte le federazioni rinunceranno, negli anni a venire, ad issare sui pennoni i rispettivi vessilli nazionali limitandosi a quello della FIM e quello del Paese organizzatore.
La stessa cosa si farà anche con gl’inni nazionali. Questo è lo spirito dello sport Mario Tremaglia oggi, a destra, in compagnia del presidente della scuderia Norelli Massimo Sironi che ha sempre accomunato i popoli nei secoli che furono se è vero, com’è vero, che durante le Olimpiadi antiche venivano sospese tutte le guerre in corso!

Riprendendo il discorso sul campionato europeo dirò che, con mia grande sorpresa, l’Italia non vi partecipò mai fino al 1972 quando spettò a me assumere la responsabilità della Regolarità italiana. Ma di questo parleremo più avanti.

Dicevo dei Tedeschi cosiddetti Orientali: un ciclone dal 1963 al 1969 vinsero tutte le SEI GIORNI eccetto appunto quella svoltasi in Italia ma perché lo vollero loro! Da questo momento avremo invece un ritorno in grande stile dei Cechi che faranno anche loro un filotto lungo dal 1970 al 1974 incluso.
Voglio tornare un poco su di me. Come ho detto ero ora in Commissione Tecnica e incominciavo a far sentire la mia voce sui regolamenti della specialità. Devo dire subito che fu proprio Gigi Secchi che mi assecondò accompagnando i miei rilievi, approvandoli o respingendoli a seconda dei casi.
Ricordo che ad un certo punto decidemmo di lavorare di notte dopo la seduta diurna della Commissione: uno faceva il “tonto” e l’altro spiegava le decisioni prese. Non fu un gioco ma un lavoro di un’utilità imprevista: non so dire quanti strafalcioni “tecnici” trovammo in quelle notti passate su all’ottavo piano di Viale Tiziano.

 

Noi si era sempre avanti all’Internazionale nel correggere i Regolamenti esistenti ma col tipo di organizzazione che aveva la FIM la nostra voce giungeva a Ginevra molto flebile finché non vi fu una svolta molto importante che ci portò di persona a discutere le regole che ci interessavano.
Siamo a metà dell’anno 1971 quando, con mia grande sorpresa, vengo invitato ad assumere in prima persona la responsabilità della Regolarità italiana. Sono da una parte preoccupato di non essere all’altezza, dall’altra parte lusingato di poter essere così intimamente legato al modello di sport che ormai da 20 anni seguivo con sempre più evidente amore.
Accetto e mi metto subito al lavoro per preparare la SEI GIORNI che , quell’anno, si sarebbe svolta all’Isola di Man, già famosissima nel mondo motociclistico per il Tourist Trophy, la massacrante corsa di velocità sulle strade dell’isola.
La GILERA mi garantisce le moto e la Federazione mi manda proprio al Tourist Trophy, come membro di giuria italiano, ma col compito di cercare alloggio, vetture, furgoni e quant’altro potesse essere utile alla spedizione di settembre.
Trovo tutto abbastanza facilmente e addirittura un albergo sul lungomare di Douglas gestito da un italiano! Voglio però fare una parentesi per dire due parole sulla corsa di velocità dove, purtroppo ogni anno, ci scappava il morto se non più di uno.
Al mio arrivo mi viene consegnato un “carnet” con il programma dettagliato della settimana di gare.

 

Prima di tutto si corre un giorno si e uno no; nel giorno “no” si procede alla premiazione del precedente giorno “si”. Tutti i membri di giuria devono essere in “smoking” per le premiazioni che sono cerimonie lunghissime in quanto il segretario di gara comincia leggendo il nome dell’ultimo arrivato (difficilmente sono meno di 100!) ed, ovviamente, si finisce con il vincitore.
Il giorno di gara, invece, non occorre vestito speciale ma il cerimoniale non è molto differente per lunghezza: prima della gara tutti i membri di giuria, schierati in un’unica fila, attendono l’arrivo del governatore sul prato adiacente alla tribuna.
Quando questa autorità arriva gli vengono presentati uno ad uno i giurati e lui stringe loro la mano poi scompare in una tenda. Noi si sale in tribuna e ognuno prende posto dove assegnatogli.
I piloti, come ho detto più di cento si schierano a due o tre per ogni fila a formare un lungo serpente di cui non si vede la fine. Davanti a me, sull’altro lato della strada, vi è un grande tabellone in legno sormontato da un balconcino coperto ove sono sistemati, sopra il rispettivo numero di gara, dei giovani “scout”.
Sotto di loro, in piedi su una lunga panca e sempre in corrispondenza di un numero di gara, altrettanti “scout” che hanno di fronte, attaccato alla parete di legno, un pacchettino di carta che riporta il numero dei giri, da compiere, foglio per foglio, per completare la corsa.
Subito sopra il numero di gara si vede una comune lampadina e quindi una freccia, in ottone mi pare, che ruota a segnare quattro località del percorso. Questa freccia viene manovrata a mano dai ragazzi del balconcino. Improvvisamente la banda intona il “God save the Queen” e tutti, dico tutti, si fermano nella posizione in cui si trovano: per esempio se uno si sta soffiando il naso resta con il fazzoletto sullo stesso, immobilizzato.

 

Cosa succede? Niente di speciale: sta salendo le scale della tribuna il governatore! Va a sedersi al suo posto e in quel momento la vita ricomincia. Egli chiacchiera per un poco poi, ad un certo punto si alza e bisogna stare attenti perché tutti si devono alzare, e se ne va sul circuito a stringere la mano a tutti i partecipanti.
Per fortuna mentre lui è impegnato nei suoi doveri noi possiamo sederci salvo poi rialzarci quando ritorna. Nel frattempo mi sono accorto di un’altra strana cosa: qui, dalla stessa parte della tribuna, sul bordo della strada ci sono molti bidoni appesi ad un palo con un tubo di gomma allacciato all’estremità inferiore; serviranno per il rifornimento di carburante.
Squilli di tromba: si parte. Lo starter, cronometro alla mano, fa partire, a due o tre per volta, tutti i piloti dopo di che l’attenzione viene richiamata dalle frecce di cui ho detto più sopra: esse ci diranno dove il pilota numero “tale” si trova in quel momento.
I rilevamenti sono quattro, come ho detto, l’ultimo è vicinissimo all’arrivo, è il celebre Governor’ Bridge. Quando il pilota passa questo punto la lampadina si accende e il corrispondente “scout” si tiene pronto con la mano a levare il primo foglio del pacchetto che dirà che quel pilota a compiuto il primo giro e rimarrà visibile il numero di giri che dovrà ancora fare.
Non sarà mai un numero alto perché ogni giro del percorso misura ben 60 chilometri! Ecco perché c’è tutto il tempo di andare a mangiare nella tenda della giuria o di chiacchierare con qualcuno o semplicemente bere qualche cosa (che in Inghilterra non è mai aranciata o coca cola!).

 

Una parola ancora sul percorso che, come ho detto, è lungo 60 Km. Come si fa a chiuderlo al traffico trattandosi di strade normali che attraversano villaggi e che spesso sono affiancate da marciapiedi? Semplicissimo. Ad ogni incrocio c’è un poliziotto che ad un determinato punto segnala al collega del prossimo incrocio che il momento è giunto: in pochi minuti una transenna blocca l’accesso alla strada interessata dalla corsa e il resto lo fa il senso del dovere tutto inglese. Per riaprirlo si procede inversamente e tutto e fatto.
Devo fare ancora qualche considerazione sul carnet-programma che mi è stato dato all’arrivo. Praticamente ogni sera, dalle 18 alle 19 c’è in programma o un ricevimento o un cocktail in qualche casa privata dei notabili di Douglas.
A seconda della persona che ti invita ti devi vestire in un determinato modo: per esempio dal governatore, smoking mentre dagli altri normalmente in scuro. Questi inviti si prestano a bevute gigantesche perciò bisogna stare molto attenti a non mescolare i cocktail fra loro e soprattutto attenti alla lucetta del “troppo pieno”.
Sono onesto e devo dire che ho bevuto, questo e certo, ma mai mi si è accesa la luce di pericolo! Ah! Dimenticavo un successo strepitoso personale quando al pranzo ufficiale nel castello vicino all’aeroporto, ho dovuto, per tradizione, fare un discorso in inglese ad un pubblico inglese: benedissi il giorno che, 10 anni prima. avevo deciso di studiare la lingua!
Al mio ritorno in Italia ho subito una brutta sorpresa: la GILERA ritira la sua offerta di fornire le sue moto per la SEI GIORNI. Mi metto subito in caccia di un’altra casa e gira e rigira trovo finalmente nientemeno che DUCATI disposta a darmi le sue grosse moto, strettamente di serie, ma in grado, anche per potenza, di sostenere un impegno così duro.

 

Compero, per una lira, le sei moto necessarie (che poi rivenderò subito dopo la gara alla stessa DUCATI per la stessa cifra) e preparo la squadra con 5 piloti molto esperti e uno giovanissimo.
La scelta è dettata dal fatto che gli anziani sapranno fare buon uso di un mezzo strettamente di serie mentre il giovane mi dimostrerà quanto incida la foga giovanile in una gara che è anche basata sul calcolo nel dosaggio delle forze fisiche e meccaniche. 
risultato ottenuto sul campo non è male anche se al terzo giorno perdo un uomo per la bruciatura dell’accensione elettronica. La Casa costruttrice userà a lungo l’immagine di un pilota durante la SEI GIORNI dell’Isola di Man ai suoi fini pubblicitari.
Adesso mi metto a studiare seriamente il problema per avere piloti competitivi che possano finalmente battersi per il podio nelle gare internazionali. Decido di applicare immediatamente una mia vecchia filosofia (non certo mia né originale ma valida) di far competere con i migliori i miei piloti: è l’unico modo per imparare.
Decido perciò, d’accordo con la Federazione Italiana di iniziare subito, dal 1972, a partecipare al campionato europeo. Roma mi pone solo una condizione: devi usare moto italiane.
Non è facile perché sul mercato sta irrompendo una marca che ancor oggi è fra le più note: la KTM che i migliori cercano di avere per ottenere risultati soddisfacenti. Quasi in sordina, però, da poco viene commercializzata una moto costruita interamente in Italia, con un propulsore tedesco, con un nome che pare straniero, SWM, ma che straniero non è.

 

Mi rivolgo a loro che subito accettano. Durante l’inverno e la primavera testiamo queste moto sia in gare nazionali sia privatamente per verificare se possano essere competitive con quelle straniere.
Sono “due tempi” ed hanno una ciclistica che nulla invidia alle altre più famose. I test sono soddisfacenti e così, con tre piloti, due già esperti e uno non ancora diciottenne inizia l’avventura del Campionato Europeo di Regolarità.
Siamo quindi nel 1972! I risultati che otteniamo subito sono altamente incoraggianti e addirittura posiamo inscrivere nella nostra agenda un secondo posto in Germania Orientale a Zschopau luogo di nascita delle SIMSON.
Ricordo che lassù incontrammo il nostro Gritti che correva per la PUCH austriaca e che con grande gioia venne a trovarci per parlare “un po’ di bergamasco” perché nella sua squadra erano tutti austriaci!
Comunque quell’anno ’72 resta per me una pietra fondamentale su cui venne fondata la moderna Regolarità Italiana che, presto, prederà il nome di ENDURO come anche oggi viene chiamato questo sport.
Io, personalmente ho sempre rivendicato questo fatto e lo ribadisco ancora oggi: io, e nessun altro, ha dato il via al prorompere di una supremazia mondiale dei piloti italiani che dura praticamente tuttora perché i migliori piloti in gara portano nomi che mi sono famigliari in quanto sono gli stessi che correvano già durante la mia presenza sui campi di gara e io ormai sono assente da essi da più di 6 anni!

 

Dopo di loro giovani della stessa caratura purtroppo non se n’è più visti. Che la mia politica fosse buona lo dimostra il fatto che l’anno successivo, senza alcuno stimolo da parte mia, tutte le squadre italiane incominciarono a partecipare all’Europeo e che meno di due anni dopo, nel 1974 potevamo contare già sul primo titolo Continentale conquistato da Imerio Testori che purtroppo nell’anno successivo doveva perdere la vita in un incidente d’allenamento che avvenne senza testimoni e che ancor oggi nessuno ha capito o saputo decifrare.
Dal 1974, senza interruzione, la Federazione Italiana ha potuto sempre fregiarsi di almeno un titolo europeo e, in alcuni anni, addirittura di 4 o più a seconda del numero di classi ammesse alla competizione.
Sempre nel 1974 gli stranieri, preoccupati dal montare della “marea” italiana, imposero che la prova nostra fosse spostata al di fuori delle valli bergamasche sostenendo che a Bergamo la corsa fosse troppo pericolosa. Io spiegai loro, invano, che le nostre vittorie dipendevano dai terreni rocciosi che loro non avevano a nord delle Alpi: così li accontentai e nel 1975 si corse ad Alano di Piave ma il risultato fu lo stesso e così le rimostranze cessarono.
Che la mia politica sportiva fosse buona lo dimostra il fatto che in quello stesso 1975 vincemmo la SEI GIORNI: anche se sui documenti ufficiali risulta solo il Vaso d’Argento, la mia squadra di Trofeo avrebbe vinto se un tacito accordo fra tedeschi occidentali e direzione di corsa non avesse tenuto nascosto alla Giuria il fatto che il mercoledì un pilota tedesco aveva “saltato” un controllo a timbro ma il direttore di corsa rivelò l’accaduto solo il venerdì sera, alla vigilia cioè della fine della gara.

 

La votazione finì 8 a 7 a favore dei tedeschi ma è chiaro che la vittoria era da considerarsi nostra. Io, membro di giuria, avevo avuto, il giorno stesso del fatto, la “soffiata” ma con un nome preciso da controllare che però non era quello esatto: controllati i documenti di gara essi risultarono assolutamente regolari! 
Un cenno a parte merita la SEI GIORNI del 1973 perché per la prima volta nella storia la Regolarità varca l’Atlantico: nel nord degli Stati Uniti, nel Massachusset, viene organizzata la gara in modo veramente esemplare a cominciare dal trasporto di uomini e mezzi dall’Europa: tre grandi jet di allora vengono noleggiati dagli americani, più un cargo, e tutte le squadre e i motocicli partono lo stesso giorno da Francoforte per raggiungere, non lontano da Boston, un enorme complesso, un residence, dove tutti i piloti e meccanici vengono alloggiati.
Ogni squadra ha il suo grande chalet ove si gestisce da sola la giornata sia di preparazione sia di gara senza quindi problemi per l’organizzatore. Unico neo fu l’adozione di una tabella di marcia con banda elettronica che avrebbe dovuto automaticamente segnalare il passaggio a ad ogni C.O. di ciascun concorrente.
Ovviamente la banda magnetica venne distrutta subito, praticamente al primo C.O. e le classifiche si ebbero con ben tre giorni di ritardo. Potemmo sapere solo, dopo che ebbi due ritiri, che il terzo giorno la squadra italiana era in testa!
Questi anni settanta furono molto importanti per me perché, come mi pare di aver accennato prima, la Federazione Internazionale (FIM) decise di riformare radicalmente la struttura sportiva creando tante Commissioni quante erano le specialità motociclistiche.

 

L’intenzione era quella ma in realtà, per quello che mi riguardava, la Commissione dove entrava la Regolarità comprendeva anche MOTOCROSS, TRIAL, e MOTOSLITTE.
Vengo candidato e al Congresso FIM di Madrid, nell’ottobre 1973, entro nell’internazionale!
Mi rendo conto subito che il Motocross avrebbe dettato legge a danno delle altre specialità tanto è vero che due anni dopo, a Berlino, proponiamo di dividere la Commissione in due parti. E qui succede un patatrac! Due consiglieri federali nostri, presenti a Berlino, mi invitano a presentare il progetto salvo poi, immediatamente, smentirmi accusandomi di prevaricazione ed altri infamanti reati di cui non ricordo.
Essendo io bravo, buono e docile (troppo) ma pronto a diventare una belva di fronte alle ingiustizie non freno certo la mia lingua e rispondo per le rime ma loro sono il “potere" ed io devo soccombere: in primavera mi dimetto da responsabile della Regolarità e loro mi tolgono il posto nell'internazionale.
La mia "luminosa" carriera dirigenziale pare proprio già finita! Ma c’è un dio anche per i calpestati! L’anno successivo a Febbraio c’è l’Assemblea elettiva della Federazione Italiana a Firenze ed io sono presente anche perché medico federale ero rimasto.
Alcuni amici mi avvicinano proponendomi di candidarmi come consigliere federale, un’idea lontana da me anni luce. Dico di no ma loro si danno da fare, mi votano e alla sera risulto eletto: entro in un’altra stanza dei bottoni, quella dei bottoni d’oro o almeno così credevo io.

 

I due del ’75 non ci sono più, eliminati dall’internazionale nel ’76 a Bruges. La mia ricandidatura per la mia Commissione FIM diventa quasi automatica e, in ottobre, rientro trionfalmente durante il Congresso di Caracas e riprendo il mio lavoro sui regolamenti che avevo solamente avuto il tempo di sfiorare.
Devo però dire che da quel momento incarichi federali italiani io non ne ho più avuti a nessun livello: ho fatto mille volte il membro di giuria italiano alle gare internazionali ma con Roma, direttamente, non ho più lavorato! Perché?
Ancor oggi non lo so ma credo entrino in gioco questioni politiche perché, quando vari anni dopo, sono ad un passo dal diventare Presidente del Moto Club Bergamo, da Roma arriva un NO grande così e non se ne fa nulla! Avevano paura della mia popolarità? Pensavano che io fossi più “politico” di quanto non sembrasse? Non lo so!
Così sono Consigliere federale ma, per mia fortuna, solo per due anni perché una specie di “colpo di stato” interrompe la legislatura e manda tutti a casa. In quel periodo non mi sentivo a mio agio e usavo dire “non sono mai caduto così in basso!”.
Avvengono nuove elezioni e questa volta rifiuto categoricamente di ricandidarmi e torno tranquillamente al mio lavoro all’internazionale mentre la guida dei piloti e squadre nazionali viene affidata ad altra persona che raccoglierà moltissimo del lavoro da me iniziato ma che non mi renderà geloso, anzi, sono entusiasta: nel 1978 Vaso d’Argento, 1979,’80 e 81 Trofeo Mondiale più, quest’ultimo anno da un altro Vaso.
Devo aggiungere che dallo stesso 1981 la squadra vincitrice del Trofeo è dichiarata ufficialmente Campione del Mondo. L’Italia della Regolarità è ora la squadra più forte e lo rimarrà praticamente fino ad oggi quando, come ho detto, non si presentano i giovani a sostituire i vecchi campioni.

 

È però un male comune se si eccettua la FINLANDIA che è ora decisamente in fase dominante senza alcuno che riesca a contrastarne la superiorità.
Così la mia vita sportiva si divide fra il tavolo di lavoro della Commissione e i campi di gara dove sono sempre presente o come membro di giuria o come presidente della stessa. Il mio compito in commissione è, come ebbi a dire più volte, quello di riformare i regolamenti e di dividere la Commissione perché parlare di Regolarità è sempre più difficile facendo il Motocross la parte del leone.
La mia tecnica è quella di presentare proposte che vengono una prima ( e magari anche una seconda) volta bocciate ma che al terzo tentativo passano. Nel 1980, al Congresso di Malta la Commissione è divisa in due: Motocross con Motoslitte da una parte e Regolarità con Trial dall’altra.
Nel frattempo avevo lavorato con successo a modificare il sistema di classifica che era piuttosto complicato e difficile da comprendere. Riuscii ad introdurre questo semplice sistema: un secondo di tempo uguale ad un punto: anche il solo fatto di non trascinarci dietro i decimali era già una grande cosa.
Attaccai più volte l’antico modo di punzonature delle moto che, fra piombi e vernici, raggiungeva il considerevole numero di 33 o 34! Non è che io non volessi controlli ma avevo constatato che questi erano impossibile da farsi: nella mia mente rimaneva sempre quel l’ammortizzatore che era stato sostituito senza che nessuno potesse prendere provvedimenti.

 

In queste condizioni era meglio lasciare libero quanto più possibile, regolamentando le riparazioni, che subire l’onta e lo scherno di chi la faceva franca lontano da occhi indiscreti.
La svolta decisiva si ebbe durante un seminario tenutosi a Francoforte. Questo fu, pressappoco, il mio discorso: nel regolamento esiste un articolo che impone al direttore di gara di togliere dalla competizione le moto che siano diventate pericolose per il proprio pilota e/o per gli altri. Bene!
Prendiamo i freni. Essi sono punzonati con vernice e non possono essere sostituiti. Una moto ha i freni fuori uso: ditemi come può il Direttore di Corsa rendersi conto di questo fatto quando, certamente, il pilota farà di tutto per non mostrare lo stato della sua macchina; però questa macchina è diventata pericolosa per il suo conduttore e per gli altri, piloti o spettatori che siano.
Preferite che questo pilota si ammazzi o ammazzi qualcuno oppure lo lasciate libero di sostituire i freni avariati?
Fu un esempio illuminante: via la punzonatura dai freni e con essa anche quella del manubrio, delle forcelle e degli ammortizzatori. Praticamente le più importanti anche se il mio obiettivo andava più in la e mi avrebbe impegnato ancora per anni.
Ma improvvisamente, nel luglio del 1982 mi si comunica non ufficialmente, da terza persona, che il mio mandato all’Internazionale mi viene tolto a partire dal prossimo Congresso di ottobre. Perché? Non si sa!

 

La presidenza della FMI era rimasta ovviamente abbagliata dai risultati ottenuti negli ultimi tre anni dall’Enduro italiano e ovviamente vedeva nel Responsabile del settore tutti i meriti di questi successi. E’ una spiegazione puerile perché, in realtà, c’era sotto qualcos’altro ma tant’è, cosa posso fare?
Così a Benalmadena (Spagna) lascio la mia sedia augurando buon lavoro al mio successore.
Costui, in verità, non è che amasse l’Enduro come lo pensavo io, Lui era, sotto sotto, un commerciante e, nemmeno un minuto dopo essersi seduto al mio posto, firmerà un contratto con molti zeri con una casa giapponese e salutò tutti e scomparve dietro il suo nuovo ufficio.
Il risultato fu che il Presidente in persona venne a casa mia, in Sardegna, la primavera successiva, ovviamente a tastare il terreno, mi trovò logicamente disponibile, e ad Ottobre, in Portogallo rientrai in Commissione. 
Anche la nuova Commissione che comprendeva, come ho detto, Regolarità e Trial, incominciava a mostrare i suoi difetti per le due lingue sportive che si parlavano: sia l’una che l’altra specialità perdevano ore di tempo mentre si trattavano temi che non interessavano o l’uno o l’altro.
Siamo negli anni ottanta e la Regolarità cambia nome diventando ENDURO.
Riparto all’attacco proponendo la riduzione alla punzonatura del solo telaio, la possibilità di ripartire per i ritirati del primo giorno e la creazione di un titolo di Campione del Mondo Junior per i vincitori del Vaso d’Argento riservando ovviamente agli under 21 la partecipazione a quest’ultima classifica.

 

Al primo tentativo tutto quanto proposto non viene accettato ma io non mi perdo d’animo e riporto alla prossima occasione ogni proposta fatta. E, un po' alla volta, la Commissione comincia a digerire i concetti che vado esponendo.
Le punzonature sono le prime a cedere: rimarranno quelle ai mozzi delle ruote ma per richiesta esplicita delle case che altrimenti sarebbero costrette a cambiare le ruote stesse ad ogni “speciale” per avere pneumatici più adatti di volta in volta.
La moto ritorna così ad esse libera da pastoie, più burocratiche che tecniche perché , come più volte ho detto, era impossibile un controllo efficace.
Per la ripartenza al secondo giorno per i ritirati durante il primo la ragione era ovvia, logica: i punteggi si davano ad ogni giorno perciò chi era più sfortunato perdeva il doppio di punti e non era giusto.
Così decidiamo che il ritirato ha diritto a ripartire il giorno successivo a condizione che porti il suo motociclo a verifica tecnica entro due ore dal suo minuto teorico di arrivo.
Essendo ormai i percorsi tutti disegnati su anelli da ripetersi più volte non era un problema rispettare questo tempo trattandosi di distanze minime.
Mentre si discutevano questi argomenti io lavoravo su tutto il regolamento e preparavo una bozza di modifiche radicali che presenterò, in stesura definitiva, al Congresso dl 1988 a Rio de Janeiro dando un anno di tempo a tutti i colleghi per inviarmi i loro rilievi, proposte, modifiche ecc.

 

Allo stesso Congresso del 1988 la Federazione Italiana presenta la proposta di elevare a Campionato del Mondo il corrente Campionato Europeo: successo pieno cosicché immediatamente io propongo di creare un Campionato Europeo under 21, individuale.
Accettato! Unica riserva, per questioni di servizio militare, anziché under 21 sarà un under 23. Va bene lo stesso. Ritorno dal Brasile pienamente soddisfatto ma convinto sempre più che la Commissione deve essere ulteriormente divisa.
L’anno passa e non giunge alcun commento alle mie radicali proposte di modifica del regolamento cosicché, al Congresso successivo, nel 1989, le nuove regole diventano operative e, ancor oggi, si corre con quel testo salvo minime correzioni fatte più per dire che la Commissione esiste che per effettiva necessità.
Quello stesso anno, in Germania, la squadra italiana vince il titolo ed è ormai la squadra da battere. Mi dimenticavo di dire che tre anni prima, a San Pellegrino, si era svolta un’altra SEI GIORNI in Italia dove i nostri vinsero tutto anche se ci fu qualche polemica sul comportamento della direzione di gara; sono cose che succedono ovunque, soprattutto quando l’organizzatore ci sa fare!
Adesso il mio impegno più immediato, ma su cui sto lavorando da anni, è una modifica radicale al sistema di gara della SEI GIORNI.
Tutti sanno che le squadre di Trofeo sono composte da SEI piloti e quelle di Vaso da QUATTRO. Per essere in classifica da podio occorre portare alla fine dei sei giorni le squadre al completo.

 

A me questa regola non è mai andata giù perché legata troppo al fattore fortuna e la fortuna, guarda un po’, si era sempre rivoltata contro di noi.
Io avevo notato che dopo la rimozione di tutte le punzonature le azioni degli italiani erano salite in modo massiccio dimostrandomi quando da tempo sospettavo: i più forti di tanti anni, Cechi e Tedeschi, avevano sicuramente piloti di alta levatura ma erano anche più bravi di noi nel fare i cosiddetti “tagliandi” durante le gare.
Eliminata questa possibilità truffaldina, guarda un po’, gli italiani diventano come loro se non meglio. Un antico ricordo risalente alla mia prima SEI GIORNI da Responsabile, nel 1971 mi era rimasto impresso: i Cechi avevano in gara solamente 10 piloti (6 per il Trofeo e 4 per il Vaso) che arrivarono tutti a zero e vinsero a mani basse.
Il giorno dopo la fine della gara io stavo alla finestra del mio albergo sul lungomare e vidi sfilare i Cechi che andavano al porto per imbarcarsi: Miracolo! Decine e decine di moto Jawa e CZ mi passarono sotto gli occhi e mi misero nel cuore un dubbio atroce! Ecco perché io ho sempre dato la caccia alle regole che si prestavano al gioco della fortuna!
Ritorno perciò all’attacco delle norme regolamentari sulla composizione delle squadre sostenendo che troppo influisce sul risultato la perdita di un solo pilota; in tutti gli sport di squadra si tiene sempre conto dei migliori risultati scartando il peggiore e, addirittura, in alcuni sport, scartando il migliore e il peggiore.
Ricordo che il calcio, penso il più popolare sport del mondo, solo cinquant’anni fa non permetteva alcuna sostituzione di giocatori infortunati ma che ora era radicalmente cambiato e, con le sostituzioni, accettava cambiamenti di tattica di gioco durante una stessa partita.

 

Fu una battaglia durissima: mi si diceva che il sistema da me proposto favoriva il più forte! Da quando in qua il più debole deve vincere? Contemporaneamente proponevo che fosse consentita, una sola volta, la ripartenza per i ritirati che fossero però membri di squadre di Club.
Allo stesso modo insistevo per la ulteriore e definitiva divisione della commissione in due per avere, finalmente, la possibilità, per ogni specialità, di parlare la loro lingua senza perdere tempo ad ascoltarne un’altra.
Ad ogni modo, nel suo insieme, le regole dell’Enduro erano ora abbastanza vicine al mio modo di pensare essendo ridotta, come ho detto, la punzonatura al solo telaio, essendo permesso di ricevere pezzi di ricambio in ogni parte del percorso col vincolo, però, che fosse il pilota ad effettuare le riparazioni senza l’aiuto manuale dei meccanici.
Nel 1991, in Nuova Zelanda, divento Vice Presidente della Commissione e mi accorgo subito che da quella posizione è più facile parlare e farsi ascoltare.
Dalla Nuova Zelanda, prima di tornare in Patria, passo dall’Australia per un seminario in vista della SEI GIORNI che si sarebbe svolta l’anno dopo nel Nuovo Galles del Sud.
Il posto è gradevole con un clima pressoché temperato e un terreno favorevole ai nostri piloti: non mi sbaglio!
L’anno successivo gli azzurri trionfano! E’ il 1992 e comincio a sentire che la mia stagione sta per finire: ancora un paio di anni poi addio a tutto questo mondo meraviglioso nel quale sono stato totalmente immerso per una vita.

 

Ma non voglio lasciare senza aver completato il mio programma: affondo l’attacco con argomentazioni ancora più pressanti e mi presento al Congresso di Dublino, nel 1993, con le mie proposte sempre più vive.
Il Consiglio di Direzione della FIM dice di no alla divisione della Commissione ma io scopro un vizio di forma procedurale, la loro decisione viene annullata, e l’Assemblea Generale, con larga maggioranza, accoglie la proposta e la Commissione Enduro vede la luce!
E’ una prima vittoria che, il giorno dopo, sarà seguita da quella , ancora più importante, che accoglie tutti i punti di modifica del regolamento SEI GIORNI.
Sono passati quasi 7 anni e nel mondo si corre ancora con i miei regolamenti anche se sono il primo io a dire che essi sono ormai vecchi e vanno rifatti. Ma i membri della CER sonnecchiano, cambiano una virgola con un punto o viceversa e tutto rimane come prima.
Intendiamoci, io sono fiero che le mie regole resistano tanto a lungo ma mi rimane il dubbio se esse siano talmente buone da non essere cambiate o, come ho detto, la pigrizia mentale dei componenti la Commissione le lascia come sono per non affaticarsi!
Siamo ormai giunti alla fine della mia storia che si conclude nel 1994 con la presidenza di giuria alla seconda SEI GIORNI americana che si corre a Tulsa in un ranch privato di un tizio pittoresco americano fino alle midolla.
Purtroppo americano è anche il Direttore di Gara che interpreta i regolamenti all’americana: per tutta la durata della gara ho dovuto riprenderlo più volte per grossolane topiche tali però da far inviperire molta gente tanto che, ritornato, per l’ultima volta, in Commissione gli farò ritirare la licenza.
Così, con un’ultima piccola burrasca finisce la mia vita sportiva: è durata oltre quarant’anni ma è fuggita via in un attimo come tutte le cose belle.

 

Fin qui dunque la mia storia. Tenterò ora di esaminare tutti i protagonisti della storia stessa considerandone le doti umane e tecniche, le debolezze e le decisioni. Voglio cioè rivedere lo sport motociclistico dall’interno cercando di carpirne lo spirito.
I PILOTI
VELOCITÀ - Ce ne sono tanti quanti le specialità motociclistiche e comincerò da quelli che partecipano alle gare di Velocità essendo questa considerata la regina delle specialità. 
Questi atleti sono in genere di carattere molto estroverso e parlano molto sia delle loro imprese sportive sia della loro vita privata. Hanno sempre dei grossissimi problemi prima di ogni gara come se la moto l'avessero ricevuta due minuti prima dal costruttore: provano da fermo ascoltando il rombo del motore e trovano regolarmente qualche cosa che non va.
Quindi nel box a lavorare, o meglio a far lavorare i meccanici poi finalmente un giro in pista: mamma mia, quante cose non vanno e perciò di nuovo al lavoro e così via fino alle prove ufficiali.
A questo punto dipende dai tempi realizzati a far loro pensare se la moto va bene o no, mai che siano loro a sbagliare qualche cosa; anche se vanno in terra è stato questo o quello, non un errore ad impostare una curva. Insomma questo è un mondo di supermen, di strettamente umano solo raramente. In una parola è un mondo che non mi piace molto.
MOTOCROSS - Qui comincia a comparire l'Uomo. Anche fra questi piloti c'è qualcuno, ma raramente, che tenta di mettersi sopra gli altri, ma nel complesso è un mondo abbordabile dove anche le moto si comportano un po' più da moto che da star.

 

Fra pilota e pilota esiste amicizia, anche sincera, sia pure nella rivalità sportiva che, d'altra parte è normale, come deve esistere in ogni competizione sportiva. La gara, poi, è una gara sicuramente spettacolo dove non contano alchimie farmacistiche basate su centesimi di secondo al giro ma è solo il pilota e la sua moto che su una pista disastrata tentano, prima di non cadere, poi di andare più forte degli altri.
Qui non c'è il "muretto" con chi ti mostra i distacchi o i tempi sul giro, qui ognuno guarda il suo avversario e su di lui imposta la sua prova. Le gomme sono quelle del fuoristrada e non vengono cambiate se solo spira un vento da ovest o da est o se il cielo è sereno o minaccia pioggia.
Come ho detto qui, nel motocross si misura l'uomo e questo mi piace.
TRIAL - Un'altra specialità motociclistica in cui l'uomo è il protagonista. Certo le moto sono specifiche, costruite per fare queste prove che rasentano l'acrobazia ma che, se osservate molto da vicino, di acrobazia non c'è praticamente nulla ma solo abilità, preparazione, attenzione ad ogni singolo movimento.
Forse c'è un po' di esagerazione nello studiare le singole sezione durante il primo passaggio per poi esagerare nella velocità nei passaggi successivi accumulando un sacco di penalità che forse si potrebbero, in parte, evitare.
Comunque mi piacciono I ragazzi che praticano questo tipo di gara: sono molto seri, riflessivi, di poche parole, studiati nel muoversi anche fuori della corsa, veramente studiati da madre natura per fare quello che devono fare.

 

ENDURO - Questa disciplina è, ovviamente, la mia preferita sulla quale ho speso tutta la mia vita sportiva nazionale e internazionale. Qui si trova varia umanità così come vario è il percorso di queste gare.
L'endurista è un uomo duttile, tuttofare, pronto ad ogni evenienza, naturale o no, ad ogni capriccio della sua moto, ad ogni richiesta della gara che presenta, ogni momento, qualche cosa di diverso.
Ecco perché questa gente è gente che definirei gente di tutti i giorni, gente che esce di casa la mattina come se dovesse andare a comperare il pane e invece si va a fare 250 km. di fuoristrada e, quindi, ritorna come se nulla fosse stato.
Come per le altre specialità endurista si nasce, come mentalità, e si diventa per la passione che si ha dentro.
Per i tempi che corrono, purtroppo, l'Enduro, temo, sia destinato a scomparire perché la gente vuole lo spettacolo ad ogni costo ed oggi lo spettacolo lo vuole a casa sua, seduto davanti ad un video e i tempi delle migliaia di spettatori che si scomodavano per venire a vedere un passaggio di prova speciale sono un triste e lontano ricordo.
"Dopo di me il diluvio" dissi un giorno, ovviamente scherzando, ma temo di essere stato, ancora una volta, profeta.

 

SPEEDWAY - Onestamente devo dire che non conosco questi uomini: avrò assistito si e no ad un paio di gare.
Dal tipo di queste paragonerei i piloti che vi partecipano ai centometristi dell'atletica leggera: gente tutta nervi pronta allo scatto rabbioso ma brevissimo. O la va o la spacca! Ma, ripeto, non posso dare un giudizio sicuro.

 

I MECCANICI - Non sono tenuti, secondo me, nella giusta luce che invece si meriterebbero. In tutte le discipline motociclistiche sono gli oscuri protagonisti delle esaltanti prestazioni dei loro piloti.
Non figurano mai né nelle interviste giornalistiche, né nelle cronache delle gare né nei festeggiamenti del dopo gara: sono là, in un loro angolo e si fanno festa da soli ben sapendo, però, quanto vale il loro lavoro.
E non fanno solo il lavoro tecnico ma spessissimo sono i consiglieri dei loro giovani eroi che, qualche volta, li ripagano in malo modo se le cose non vanno per il verso giusto. In genere rispondono in prima persona dei risultati verso le Case costruttrici del motociclo o verso gli importatori specialmente, come ho detto, se le cose non vanno bene.
E' un duro lavoro non sempre remunerato come dovrebbe anche se, spesso, esiste la soddisfazione, impagabile, di aver fatto l'impossibile per ottenere l'impossibile: il bello è che ci riescono!

 

LE FEDERAZIONI NAZIONALI - Non tutte le Federazioni seguono da vicino le varie specialità in cui i loro piloti eccellono: alcune addirittura in prima persona altre per interposta persona.
Risulta evidente che le Federazioni si impegnano più o meno anche i forza alle possibilità economiche di cui dispongono. La Federazione Italiana, una delle più ricche, se non la più ricca, ha alternato periodi di borsa aperta a quelli di borsa chiusa e questo in funzione di politiche più o meno sportive di cui era pervaso in quel determinato momento il Consiglio Federale.
Gli anni 70, i miei, conti al centesimo, gli 80 borsa senza fondo!
Ovviamente questo si rifletteva anche sui risultati sportivi in quanto con più soldi più piloti a disposizione e anche più possibilità di piazzamenti. In quegli anni tutti gli altri ci guardavano con invidia se si pensa che i tedeschi, che sono i tedeschi, facevano pagare ai loro piloti la tassa di iscrizione alla SEI GIORNI!
Nel complesso devo dire che sono soddisfatto del comportamento, in generale, della nostra Federazione: quasi sempre molto disponibile sia sul piano economico sia sul dialogo con le case ed i piloti il che rendeva, alla fine, tutta la spedizione un blocco unico con chiari e comuni intenti.
Sto parlando ovviamente di Enduro perché per il resto, in quegli anni, ci pensava Giacomo Agostini a tenere altissimo il nome d'Italia nel mondo!

 

LE CASE - Anche qui entrano in gioco, se non sono prevalenti, gli interessi individuali, nel senso di "marchio".
Una Casa costruttrice deve, logicamente, trarre profitto dai risultati delle gare cui partecipa. L'impegno sarà sempre più importante a seconda della risposta che la gara stessa avrà sul pubblico o sui "media" e così più evidente sarà lo sforzo per assicurarsi la prestazione del "campione" sia in fase "amatoriale" sia i quella "professionistica".
Per molti anni solamente per le competizioni che si svolgevano in circuito chiuso le case ingaggiavano i piloti mentre per le altre, il fuoristrada per intenderci, nessun compenso veniva fornito se non l'assistenza più o meno completa durante la gara o prima di essa.
Direi che a partire dalla fine degli anni settanta anche i "fuoristradisti" cominciano a vedere circolare denaro per diventare , in poco tempo, veri professionisti.

 

A questo punto però c'è il rovescio della medaglia: con un paio di piloti di fama una Casa si mette al coperto e trascura i ragazzini che potrebbero emergere e così, anno dopo anno i nomi dei piloti da podio non cambiano ma anche le gare non cambiano e i risultati, praticamente, si sanno già prima di competere.
Anche questo stato di cose ha determinato la scomparsa del pubblico dalle gare fuoristrada e la netta diminuzione di interesse anche per le competizioni in circuito.
E' di questi giorni l'annuncio della Federazione Internazionale di aver trovato il modo di chiamare la gente attorno alle gare di ENDURO! Sono curioso di vedere, se Dio mi da vita, perché, da quanto ho appreso finora si sta per varare una formula che pecca di gravissimi errori tecnici che renderanno impossibile realizzare una gara.

 

Forse mi sbaglierò, e io me lo auguro, ma temo molto perché coloro che stanno studiando il progetto non hanno mai visto una competizione enduristica.
La SEI GIORNI di quest’anno (2001) ha dimostrato ancora una volta che se si da fiducia e aiuto ai giovani i risultati non tardano ad arrivare.
La Federazione Italiana aveva già creato l’anno scorso il Team Italia anche per l’Enduro e quest’anno i piloti del Trofeo Junior hanno vinto mentre nel Trofeo Senior, con solo due “vecchi”, è stato il secondo posto a poco più di 2 minuti dai francesi che correvano in casa!
La scuola italiana, anche con pochi piloti a disposizione, è la vincente perché adotta il criterio che io 30 anni fa iniziai ad utilizzare: far competere i giovanissimi con i più quotati campioni.
Non solo i giovani esaltano le loro prestazioni ma imparano sul terreno come ci si comporta nelle competizioni ad alto livello e, particolarmente, nella SEI GIORNI che è una gara veramente di durata di mezzi, ma, forse e soprattutto, di nervi.
Ho finito. Siamo all’anno 2002 e la “corazzata Italia” non c’è più. Ed anch’io non ci sono più.
L’ENDURO esiste ancora sulla carta e nella Commissione FIM che lo rappresenta ma l’attività sportiva in tutte le nazioni va sempre più diminuendo: i giovani hanno altri interessi e i dirigenti hanno perso la voglia di fare.
Il futuro è nero però speriamo sempre in una svolta improvvisa che dia una sferzata di novità ad un mondo bellissimo ma che è diventato vecchio. Come me!

 

 

 

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