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- Parliamo dell’enduro in generale, come vedi i progressi riscontrati dalla specialità in queste ultime stagioni, se secondo te ce ne sono stati?
Nel mondiale il livello agonistico si è molto incrementato. Con l’introduzione delle tre categorie, per i piloti, è diventato molto più difficile imporsi in termini di risultato. Alla fine i vincitori sono 3 e non più cinque come prima. E’ chiaro, però, che ne giova l’aspetto spettacolare della competizione. Un altro risvolto positivo è l’introduzione della prova estrema: questa attira molto pubblico che può seguire meglio i propri beniamini e, in termini d’immagine, gli sponsor sono maggiormente gratificati. Pur avendo a disposizione bellissime prove speciali in linea o fettucciati, seguire i piloti in queste fasi è più difficile, con l’estrema si è risolto il problema. Queste nuove introduzioni hanno un po’ cambiato lo stile di guida dell’endurista professionista, ecco perché anche alcuni piloti che arrivano dal motocross, cambiando il loro stile di guida, ora sono pronti ha battagliare per le prime posizioni. Direi che i cambiamenti, in generale, sono tutti positivi anche se trovo le prove mondiali ancora un po’ troppo semplici rispetto al passato.
- E per quanto riguarda l’enduro in Italia?
A livello italiano, visto che la dislocazione delle prove speciali è ad appannaggio del sottoscritto, cerco di fare delle prove da vero enduro: linee da 7-8 minuti, estreme veramente ricavate su ostacoli naturali, quando invece nel mondiale alcune sono ricavate artificialmente. Questa peculiarità, ovvero costruire prove per il vero endurista, ha messo in luce i vecchi volponi della specialità, ecco perché un Grasso, uno Scovolo, fanno ancora risultato. Vorrei, in questo senso, che i giovani s’impegnassero maggiormente perché noto che è la prova estrema che li traumatizza. I giovani vanno molto in moto, non manca loro l’allenamento, ma arrivati a questo punto della gara non sanno nemmeno come arginare l’ostacolo e questo li penalizza. Non si allenano su prove estreme e quando l’affrontano in gara notiamo la loro difficoltà. Per quanto riguarda le gare si è arrivati, ora, all’uso del trasponder, tutte le gare italiane sono belle e ben organizzate, esiste un promoter come Axiver che si sta impegnando e anche la Federazione ha fatto un ottimo lavoro. Dunque è stato fatto un bel passo in avanti. Ci vorrebbe solo un po’ più di pubblico: per esempio le estreme vorrebbero vicino al centro abitato ma non sempre trovi il terreno giusto vicino ai paesi.
- Uno sguardo ai nostri ragazzi: qual’è il loro attuale livello competitivo?
Dei nostri giovani alcuni non sono più una scommessa. Per alcuni di loro è arrivata la consacrazione di pilota professionista e l’affermazione a livello mondiale (vedi Albergoni). Altri stanno crescendo è questo è un dato molto positivo. Per esempio Micheluz ha grosse potenzialità, in Spagna è andato ha vincere una prova speciale, fisicamente è ben allenato, sono convinto che se si allena di più sulla prova estrema può diventare un altro Albergoni! Altri ragazzi sono pronti o meno ad affrontare la gara dura, altri commettono errori in estrema e poi tentano di recuperare commettendo altri errori. Insomma per ognuno di loro esistono peculiarità da evidenziare ed aspetti agonistici da rifinire e questo è un lavoro da svolgere con un po’ di pazienza e non è semplice nel contempo. Non è così semplice far maturare un giovane endurista!
- Cosa bisogna fare per elevare la loro competitività?
Secondo il mio punto di vista bisogna portarli ad allenare con i crossisti e spiego il perché: devono correre manche da 40 minuti come i loro colleghi, perché ho notato che il cronometro svolge un allenamento fondamentale sulla resa del pilota; colui che gira costantemente sullo stesso tempo, tutti i giri, vuole dire che ha una base agonistica importante e questo che all’endurista manca! Manca la costanza di rendimento e di impegno, bisogna tener aperta la manetta! Cosa fondamentale è anche il confronto: in un tracciato da cross hai la possibilità di essere in mezzo ad altri e questo ti è da traino, trovi sempre qualcuno più veloce di te e questo è di esempio per allenarti al meglio, oltre al fatto di prendere maggior confidenza anche con i salti. Ricordo che Albergoni, al raduno sul tracciato di Polcanto, stressava tutti perché lo vedessero in acrobazia sui panettoni, addirittura si è voluto far fotografare più volte perché voleva essere il McGrath della situazione. Questo, insomma, migliora il loro allenamento. Poi bisogna portare i piloti in mulattiera. Molti già s’allenano in questi contesti ma molti non sanno superare gli ostacoli. L’enduro è uno sport completo, bisogna affrontare tutti gli aspetti: allenamento, percorso, mezzo meccanico. Bisogna saper affrontare anche una mulattiera perché se ti trovi a dover superare un ostacolo e non ci riesci, la moto si surriscalda e rompi. Questo in gara non deve succedere perché sei costretto al ritiro. Oggigiorno, devi essere pronto a fare il motocross, ad essere scaltro e agile sull’estrema, veloce senza sbagliare in speciale, devi sistemarti al meglio la moto. Come ho già detto il pilota di enduro deve essere un pilota completo. Esempio: dentro il loro marsupio (a volte ci guardo), molti di loro, non sanno nemmeno cosa mettere, oppure sbagliano bevanda. Ci sono molti fattori che fanno un pilota completo e per ognuno di questi esiste un modo di inculcarlo ben definito.
- Come valuti questo ricambio generazionale con i senatori dell’enduro che sono usciti dalla nazionale? Credi che i giovani siano in grado di sostituirli degnamente?
Parto prendendo per esempio Giò Sala che è partito a 28 anni ma si è trovato di fronte cinque classi, allora era molto più facile mettersi in luce. I giovani di adesso, con le tre classi, trovano molto più difficoltà ad emergere anche se l’età si è abbassata, per fortuna. Il nostro Albergoni ha 23 anni e battaglia con i migliori. Comunque vedo ancora pochi quelli capaci di rimpiazzare degnamente piloti del calibro di Sala e Rinaldi.
- Allora, Gionni, dicci un po’ partendo da lontano come hai vissuto le Sei Giorni a cui hai partecipato, in prima persona e poi da tecnico.
Quando l’ho vissuta da pilota, eravamo in Italia nel ‘91, ero in un clima di assoluta incazzatura perché ero stato estromesso da ogni squadra. Non sono mai stato un vincente ma quell’anno mi ero allenato davvero al meglio e il non far parte di nessuna compagine italiana mi ha pesato. Mi sono presentato con il dente avvelenato, da privato ed ero scatenato. Quella Sei Giorni è stata anche facilitata dal fatto che non è mai piovuto, c’erano poche linee ma, comunque, è stata una bella gara. Ora che rivesto altri compiti vedo la diversità di come doversi allenare fisicamente e psicologicamente per poter affrontare una Sei Giorni al meglio. Per i miei ragazzi non manca giorno in cui pensi o escogiti qualcosa per farli arrivare pronti a questo importante evento e per ricavarne un buon risultato. Negli anni scorsi la Sei Giorni si disputava a fine mondiale, era l’evento clou per antonomasia, si arrivava a questa gara di certo pronti per affrontarla, mentre da due stagioni si disputa in mezzo al mondiale, molti piloti pensano al titolo e questo avvenimento ha perso di importanza.
- Quali sono, se esistono, gli ingredienti migliori per disputare una buona Sei Giorni?
Ti parlo da tecnico che cerca di dare i migliori consigli ai ragazzi e questo, come dicevo poc’anzi, si cerca di farlo sin dall’inizio dell’anno con i primi raduni, per arrivare alla Sei Giorni in cui, ancora e maggiormente, ci sentiamo più impegnati nei loro confronti. Per quanto riguarda la nostra organizzazione, alla Sei Giorni, siamo al top: credo siamo gli unici nel dare in tempo reale, alla fine di ogni speciale, il tempo di prova ad ogni nostro pilota e questo è un traguardo di cui la Federazione Motociclistica Italiana si può vantare. Cerchiamo di assistere i ragazzi con tutto il meglio che un atleta possa richiedere: alimentazione, assistenza medica, logistica, ecc. Noi cerchiamo, per quella settimana, di dare loro il massimo aiuto. Alla fine quello che conta però sono sempre loro, i piloti.
- Reputi che ci debbano essere alcuni cambiamenti, a livello di regolamenti, nella Sei Giorni?
Il regolamento è ancora vecchio e comunque estremamente importante che sia ancora così dove è il pilota a fare la differenza e dove è la capacità atletica a farla da padrone. Tanti non la pensano allo stesso modo mai io sostengo questo regolamento. Si vede la bravura del pilota, la sua capacità professionale, la sua completezza, mi riferisco un po’ a quanto dicevo prima che il pilota maturo è quello che ha messo insieme tutta quella esperienza tale da saper andare in moto, insieme alla capacità di mettere mano al mezzo meccanico che ancora è prerogativa di questa specialità. Sposo, insomma, la formula del vecchio enduro!
- Raccontaci qualche aneddoto vissuto alla Sei Giorni.
Ricordo Tullio Pellegrinelli che ha corso una Sei Giorni con la clavicola fratturata e questo la dice lunga sullo spirito dell’endurista! Questa gara è una competizione di gruppo e Tullio in quel frangente si sentiva di essere importante per tutti. Lasciare la squadra voleva dire far mancare, con il proprio ritiro, un punteggio in più che poteva fare comodo, ed ha stretto i denti, con tutte le difficoltà del caso, ma ha concluso la gara. Credo che quell’anno abbiamo anche vinto!
- Che cosa ti aspetti da questa Nazionale giovane?
Mi aspetto il podio! Vedo l’Italia nelle prime posizioni. Questo è quello che spero! Vedo favorita la Francia, pensando anche a qualche outsider di turno come l’Australia e la Gran Bretagna che hanno dei campioni come Merriman e Knight nel loro organico. Vedo continuamente che in ogni edizione ci sono nuove compagini che si mettono in luce e questo vuole dire che l’enduro sta passando un buon momento anche nelle altre nazioni. Speriamo insomma di essere li anche noi, me lo auguro.
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